Contargo : « Nous travaillons à rendre plus propres les modes de transport massifiés »

Vous venez d’annoncer que toutes vos barges fluviales fonctionneront désormais au GTL en France. Quel est le bénéfice de ce carburant pour l’environnement ?

Le Gaz-to-Liquids est un carburant mis au point par Shell qui permet une réduction de CO₂ de l’ordre de 5 % mais qui réduit très sensiblement les autres polluants du type NOx ou Oxyde d’azote. Les particules fines sont également réduites de 80 %. Il permet aussi une réduction du bruit de quatre à cinq décibels. Ce choix correspond à la stratégie du groupe d’arriver à une décarbonation totale de nos transports à l’horizon en 2050. C’est aussi un reflet de notre engagement à agir pour l’environnement, y compris des nuisances autre que le carbone, comme le bruit ou les particules fines.

Nous constatons depuis quelques années un report du transport routier vers le transport combiné fluvial ou ferroviaire qui permet des réductions d’émission significative. Depuis trois ans, ce mouvement s’accélère et, à présent, nous travaillons à rendre plus propres les modes de transport massifiés. Depuis un an, les clients nous interrogent sur ces sujets.

En ce qui concerne les autres modes de propulsion des barges - électriques, piles à combustible ou gaz - ils n’existent que des bateaux démonstrateurs, mais aucune solution industrielle

Quelles autres options de carburant envisagez-vous pour le transport fluvial ?

Notre prochaine étape pourrait être un mix de HVO et de diesel. Il est possible d’avoir 100 % de HVO, mais le coût de ce choix est trop élevé par rapport à ce que nos chargeurs peuvent assumer. En fonction du pourcentage de HVO, cela nous pourrions réduire de 10 % ; 20 % ou 30 % nos émissions de CO₂. En ce qui concerne les autres modes de propulsion des barges - électriques, piles à combustible ou gaz - ils n’existent que des bateaux démonstrateurs, mais aucune solution industrielle. Le groupe est attentif à ces sujets mais les contraintes de la navigation - à commencer par le courant - font qu’il est plus compliqué de passer du démonstrateur à une solution industrielle.

Comment évolue, dans votre activité, l’équilibre entre fluvial et ferroviaire ?

L’activité de Contargo représente environ 2 200 000 EVP transportés par an, principalement sur le Rhin, le Nord de la France étant un axe secondaire. Nous exploitons 25 terminaux fluviaux et ferroviaires, dont, en France, le terminal de Valenciennes. Nos flux sont transportés au deux-tiers en fluvial et un tiers en ferroviaire. En 2030, nous avons pour objectif de doubler l’activité ferroviaire tout en gardant une croissance du fluvial conforme au marché. Le ferroviaire se développe beaucoup le long du Rhin, compte tenu des fluctuations du niveau des eaux. Même si nous avons optimisé les bateaux pour pouvoir transporter les mêmes capacités avec des tirants d’eau moindres, une partie du Rhin n’est parfois plus navigable, ou seulement à 50 % de la capacité des bateaux.

En France, le groupe traite environ 80 000 TU dont 50 000 TU sur le Nord de la France

Comment évolue l’activité du transport fluvial en France ?

L’Allemagne est un marché particulier. Le Rhin est une artère industrielle sans équivalent, de la frontière germano-néerlandaise jusqu’à la Suisse. Les volumes en France ne sont pas comparables, même en additionnant ceux transportés sur le Rhône et la Seine. En France, le groupe traite environ 80 000 TU dont 50 000 TU sur le Nord de la France, ce qui nous positionne comme le troisième transporteur. En huit ans, nous avons, cela dit, multiplié par 2,5 les volumes traités sur Valenciennes. Cela en fait le quatrième terminal fluvial pour les conteneurs en France, après Paris, Strasbourg et Lyon et celui qui connait la plus forte croissance.

Qui sont les chargeurs qui ont porté la croissance du port de Valenciennes ?

Nous y livrons ou chargeons plus de 500 entreprises différentes. Nous travaillons beaucoup avec l’industrie, notamment l’industrie automobile et l’agroalimentaire. Nous traitons aussi beaucoup de flux imports de la grande distribution spécialisée.

Quels sont les atouts de ce mode de transport de fret ?

L’infrastructure fluviale n’est pas saturée, tandis que, bien la route que le ferroviaire sont concernés à moyen long terme par des problèmes de saturation. Elle reste, cela dit, perfectible. Les ponts en France sont trop bas, en particulier dans le Nord de la France, pour laisser passer des bateaux chargés à trois ou quatre couches comme sur le Rhin.

Quelles sont les autres démarches entreprises par Contargo en matière de décarbonation ?

Nous menons une stratégie de décarbonation, à la fois sur les types de propulsion et les carburants utilisés. Nous venons par exemple d’acheter une trentaine de camions électriques en Allemagne, en plus des dix que nous possédions déjà et nous avons installé autant de bornes de recharge rapide sur une douzaine de terminaux en Allemagne.

En France, nous discutons avec un constructeur pour mener des tests fin 2023 début 2024 avec un tracteur 44 tonnes

En France, nous discutons avec un constructeur pour mener des tests fin 2023 début 2024 avec un tracteur 44 tonnes. Notre activité s’y prête très bien avec des camionnages réguliers en navettes sur des distances entre dix et vingt kilomètres. Nous partirions sur un investissement de l’ordre de trois camions électriques pour commencer.

Nous regardons aussi les bio-fuels, le B100, le HVO et les mix entre du HVO et du gasoil pour les camions comme pour les barges. Notre restons très attentifs à la question du coût mais la sensibilité des chargeurs va croissante et ils sont prêts à accompagner dans la limite du raisonnable des améliorations dans la réduction des émissions de CO₂ et, plus globalement, des polluants.